Den nye silkevej går via Beograd og Budapest

Det længe ventede jernbaneprojekt mellem Serbiens og Ungarns hovedstæder er tæt på færdigt.

Hvor rejsen tidligere tog otte timer gennem snoede enkeltspor, vil passagerer snart kunne nå frem på halvdelen af tiden. Men bag de glimtende nye stationer gemmer sig både diplomati, penge og politiske storme.

Afstanden mellem Beograd og Budapest er omkring 380 km. Dem kan man tilbagelægge på ca. 4 timer i bil på E75, inkl. grænsekontrol i Röszke. 

Som oftest i Europa er der en veludbygget motorvej på så godt som hele strækningen. Og som oftest i Europa er situationen på jernbanefronten derimod mere blandet...

Tog man passagertoget fra Beograd indtil for nylig, kunne man regne med at skulle bruge omkring 8 timer for den samme strækning. Mellem Beograd og Novi Sad (Serbiens næststørste by) gik det såmænd helt fint, men op igennem Vojvodina og et godt stykke ind i Ungarn, kunne man regne med hastigheder på 80 km/t og intet dobbeltspor. 

Det er dog snart fortid. De to regeringer har i årevis arbejdet på at opgradere strækningen, og anstrengelserne ser ud til at bære frugt. På den serbiske side af grænsen melder Serbiens transportministerium, at strækningen er så godt som færdig, og Ungarns transportminister håber, at passagertog kan begynde at køre i begyndelsen af 2026. 

Hastigheden er sat til 180 km/t, og rejsetiden forventes at ligge mellem 3 og 3,5 time. 

Gamle forbindelser, nye ambitioner

Alt dette er et enormt projekt - ja, for Ungarns vedkommende endda den største jernbaneinvestering nogensinde - og kan få positive konsekvenser for hele regionen. Udover passagerer, er det gods, der her kan fragtes på en ny, hurtig strækning. Det langsigtede mål er, ved hjælp af en moderne godstogsforbindelse, at forbinde Mitteleuropa med den enorme havn i Piræus (som kineserne opkøbte i 2017 i selv samme hensigt), og herfra videre til verdenshandelen. 

At opgradere jernbanen giver god mening. Før krigen i det tidligere Jugoslavien (og i en tid, hvor jernbanen spillede en vigtigere rolle end i dag) var det Sydøsteuropas hovedforbindelse med resten af kontinentet. Græske Gastarbeiter kunne i 1970’erne eksempelvis rejse fra München med nattog til Athen, noget man i dag kun kan drømme om.

Kinesiske penge og debat i EU-kredsene 

85% af projektet er finansieret af lån fra det statslige Chinese Export Import Bank, og indgår som et led i Kinas såkaldte Belt and Road Initiative – også kendt som Den nye silkevej. 

Det er en investering, der fremkalder debat i EU-kredse, hvor man i længere tid med bekymring har set på Orbáns geopolitiske valg. 

Projektet har da også været et tema mellem Ungarn og Bruxelles; sidstnævnte mener, at reglerne for offentlige udbud og statsstøtte ikke er overholdt, og den ungarske del af strækningen har derfor været juridisk mere teknisk at gennemføre end på den serbiske side, der jo som et land udenfor EU ikke skal overholde samme regler.

Orbán og hans rige ven

I Ungarn har regeringen derfor set sig nødsaget til at køre udbuddet om igen efter alle kunstens regler i 2019. Vinderen var et konsortium af kinesiske firmaer i samarbejde med et firma, der tilhører Mészáros Lőrincz. 

Lőrincz er en af Ungarns rigeste personer og en nær ven af Orbán-familien. Hans rigdom er godt hjulpet på vej af de mange offentlige udbud, hans firmaer har vundet siden 2015. 

Det udløste straks stor kritik i ungarske medier, og regeringens beslutning om at hemmelighedsstemple kontrakten i ti år bar kun ved til bålet. 

Kritikken peger også på, at det er en tung investering, der vil være lang tid om at tjene sig selv ind igen - de mest optimistiske scenarier taler om hele 130 år, mens andre går noget længere. 

Stationsbygning styrter sammen

På serbisk side er projektet gået hurtigere, men man er også her ramt af skandalesager og kritik.

Det eksempel, udenlandske medier har skrevet mest om, er sammenstyrtningen af en del af taget på stationsbygningen i Novi Sad. 

Selve stationen stammer fra tiden under Jugoslavien, men som en del af strækningens opgradering blev taget renoveret - og styrtede sammen den 1. november 2024. Seksten omkom, og hændelsen udløste enorme demonstrationer i hele Serbien, der har kastet - og fortsat kaster - lange skygger i landets politiske liv.

Har EU en rolle?

Det latente spørgsmål, der forbliver ubesvaret, er dog, hvilken rolle EU lader udenlandske aktører spille indenfor egne grænser. EU har defineret strategiske transportkorridorer (de såkaldte TEN-T) helt tilbage i 2013. Dette var inden Ruslands invasion af Ukraine, i en verden, der geopolitisk så anderledes ud. 

Akserne holdt sig dengang inden for EU’s grænser. Men med Ruslands invasion kom også en omlægning af korridorerne, og en af disse omlægninger vedrører netop forbindelsen mellem Centraleuropa og Middelhavet via Vestbalkan. 

Som tingene står, er havnen i Piræus under kinesisk ejerskab, og den første del af EU’s korridor, der skal forbinde Budapest med Piræus, er nu altså færdig, men finansieret af kinesiske midler.

Burde det ikke være EU selv, der finansierer og tager ejerskab af sine egne, strategiske korridorer?